lunes, 4 de enero de 2016

Curso Common Rail

Seminario de capacitación Intensivo de Verano
Common Rail Total Diesel

Esta capacitación está destinada a lograr que los participantes adquieran los conocimientos para él un diagnostico eficaz en sistemas de Common Rail, así como el manejo de instrumental de las distintas variantes de los sistemas de gestión electrónica diesel.

Fecha: Vienes 29 de Enero - Sábado 30 de Enero Santa Fe Argentina
Curso Certificado Por Instituto ITEMA
Costo  $ 2300 Incluye 2 almuerzos + Break y Material Técnico
Viernes Comienzo: 9 hs. a 13 hs. Nivelación de Conocimientos
Instructor DIEGO DELGADO
Aula con Aire Acondicionado
Organiza Chena Capacitación Automotriz


Modulo I.
Esta primera parte está enfocada a la nivelación  de conocimientos, la comprensión de cada componente (sensores y actuadores), su función y características propias de cada fabricante.
Ubicación de componentes, análisis de del conjunto de  subsistemas para un lograr un método de trabajo dirigido y eficaz.
Modulo II.
Manejo de instrumental. Interpretación de fallas (DTC) por medio de uso de escáner, análisis de sistemas por medio uso del  osciloscopio, manejo de simuladores específicos para el trabajo de sistemas diesel, control de retornos y presión de alimentación, Múltimetro etc.
Modulo III.
Análisis puntual y completo de los distintos sistemas del mercado (BOSCH-DENSO-SIEMENS-DHELPI) fallas propias de cada uno de estos, evolución de los vehículos iconos del mercado
Ford Ranger- Ecosport -Chevrolet s-10- Spin- Toyota Hilux 2012- 2015 – VW Amarok 1° y 2° generación- VW pasat/vento – Linea PSA (Peugeot-citroen)-Fiat multijet y asi como vehiculos importados líneas asiáticas – americanas y europeas.
Vehiculos pesados / Ford cargo – IVECO tector – VW constellation ect.
Equipos estacionarios, de trabajo agrícola y mineros.

Más Info:
Manuel Chena & Asociados
(0342) 154 296 808

manuchena@hotmail.com

jueves, 2 de julio de 2015

Curso Reparación de Ecus

Programa del curso reparación de ecus

1- Estructura de las ecus
2- Descripción y funcionamiento de sus componentes:
Resistencias
Capacitores
Diodos
Varistores
Conversores
Reductores de tensión
Cristal oscilador
3- Fuentes ( funcionamiento,como detectar cual es la fuente en la ecu,pruebas y reparación de las mismas)
4- Microprocesadores ( funcionamiento, lectura y reprogramación)
5- Memorias (tipos de memorias,encapsulados,lectura y programación de memorias)
6- Uso de los equipos (tester,osciloscopio,estación de soldado,programadores )
7- Funcionamiento de los software
8- Practicas de mediciones,desoldados y soldado de componentes
9- Practicas de programación
10-                 Pruebas sobre ecus
11-                 Trabajo sobre ecus con fallas para detectar falla y modo de reparación
12-                 Entrega del material visto en el curso


                 INSTRUCTOR   ALEJANDRO SANZ

sábado, 6 de junio de 2015

Inyeccion Directa de Combustible TDI Pasatt - Vento – Amarok

https://www.facebook.com/manuel.chena.58
Inyeccion Directa de Combustible                                                            
TDI Motor CBAC Inyección Directa  VW
Pasatt  - Vento – Amarok


Sensor de presión del combustible
El transmisor de presión del combustible -G247- (sensor de presión del conducto común) se encuentra en el depósito de alta presión, mide la presión actual del sistema de alta presión y
proporciona una señal de tensión a la unidad de control del sistema de inyección directa diésel
En caso de fallo del sensor, la unidad de control del motor se encarga de controlar la regulación de la presión a través de un mapa de características. En la función de emergencia, el régimen
máximo del motor está limitado a unas 3.000/min.
Desmontar
– Desmontar la cubierta del motor.
– Antes del desmontaje, limpiar la zona de la rosca alrededor del sensor (p. ej. con un producto de limpieza en frío convencional). No es admisible bajo ningún concepto que penetre suciedad en el orificio del acumulador de alta presión.
Nota
Proceder con precaución. No debe entrar producto limpiador en el conector.
– Secar el transmisor de presión del combustible
– Soltar el conector del transmisor de presión del combustible
– Desenroscar el transmisor de presión del combustible
– Aspirar la suciedad del orificio del depósito de alta presión (rosca y superficie de estanqueidad). No emplear para ello herramientas mecánicas.

Nota
Cerrar inmediatamente el orificio del depósito de alta presión con un tapón apropiado para evitar que penetre suciedad.
Montar
Nota
- Asegurarse de que las superficies de sellado (sellado de cantos perfilados) y la rosca del sensor de presión del combustible no estén dañadas
- Comprobar la superficie de sellado del orificio del depósito de alta presión.
- La rosca del sensor de presión de combustible está provista de un recubrimiento de laca lubricante. Por ello, la rosca debe estar libre de aceite o grasa.

– Enroscar manualmente el transmisor de presión del combustible
– Apretar el transmisor. Par de apriete.
– Tras el montaje, dejar funcionar el motor unos minutos a un régimen medio y apagarlo de nuevo.
– Verificar la estanqueidad del sistema de combustible.
– Consultar la memoria de averías.
– Hacer a continuación una prueba dinámica, pisando al menos una vez el acelerador a fondo. Seguidamente hay que comprobar de nuevo el sistema de alta presión de combustible por si tiene fugas.
– Consultar la memoria de averías.


Válvula reguladora de la presión del combustible
 Verificar
– Desmontar la cubierta del motor
– Retirar el dispositivo insonorizante de los inyectores.

– Extraer la tubería de retorno de combustible -1-.
Taponar el empalme abierto de la tubería de retorno con un tapón ciego -1-
– Empalmar la tubería de retorno -2- con un tubo flexible apropiado -3-.


– Mantener este tubo flexible-1- en un recipiente adecuado-2- para medir la cantidad en retorno
– Poner el motor en marcha y hacerlo funcionar al ralentí.
􀁺 Valor teórico después de 5 a 10 segundos: Cantidad en retorno 0 ml
Si no se alcanza el valor teórico significa que la válvula reguladora de la presión del combustible  está defectuosa.

Válvula reguladora de la presión del combustible
Desmontar y Montar
La válvula de regulación de la presión del combustible se encuentra en el acumulador de alta presión. La válvula se encarga de mantener la presión constante en el acumulador de alta presión y en las tuberías de inyección (circuito de alta presión del combustible).
La válvula de regulación se abre en caso de presión excesiva en el circuito de alta presión de combustible. Una parte del combustible del acumulador de alta presión vuelve así al depósito
de combustible a través de una tubería de retorno.
La válvula de regulación se cierra en caso de presión insuficiente en el circuito de alta presión de combustible. La válvula separa así los lados de alta y baja presión.

– Desmontar la cubierta del motor
– Antes del desmontaje, limpiar la zona de la rosca alrededor de la válvula de regulación (p. ej. con un producto de limpieza en frío convencional). No es admisible bajo ningún concepto que
penetre suciedad en el orificio del acumulador de alta presión (conducto común).
Nota
- Proceder con precaución. No debe entrar producto limpiador en el conector.
- La válvula reguladora de la presión del combustible no puede utilizarse de nuevo.
– Secar la válvula reguladora de la presión del combustible –
– Soltar el conector eléctrico de la válvula reguladora de la presión del combustible
– Contrasujetar por el hexágono de la carcasa y aflojar la tuerca de racor. Desenroscar manualmente a continuación.
– Aspirar la suciedad del orificio del depósito de alta presión (rosca y superficie de  estanqueidad). No emplear para ello herramientas mecánicas.
Nota
Cerrar inmediatamente el orificio del acumulador de alta presión con un tapón apropiado para evitar que penetre suciedad.
Montar
Nota
- Asegurarse de que las superficies de sellado (sellado de cantos perfilados) y la rosca de la válvula reguladora de la presión del combustible no estén dañadas
- Comprobar la superficie de sellado del orificio del depósito de alta presión.
-La rosca de la válvula reguladora de la presión del combustible no debe tener restos de aceite o de grasa.
– Enroscar manualmente la tuerca racor.
– Colocar la válvula reguladora de la presión del combustible de manera que la tubería de empalme no quede tensa tras acoplar el conector.
Contrasujetar por el hexágono de la carcasa y apretar la tuerca de racor. Par de apriete
– Tras el montaje, dejar funcionar el motor unos minutos a un régimen medio y apagarlo de nuevo.
– Verificar la estanqueidad del sistema de combustible.
– Consultar de nuevo la memoria de averías.
– Hacer a continuación una prueba dinámica, pisando al menos una vez el acelerador a fondo. Seguidamente hay que comprobar de nuevo el sistema de alta presión de combustible por si tiene fugas.
– Consultar de nuevo la memoria de averías.

Válvula de retención de presión en la tubería de retorno de combustible
Comprobar
La válvula de retención de presión en la tubería de retorno de combustible se encarga de mantener siempre una presión residual (caudal piloto) de 10 bares aprox.
Los piezoinyectores precisan esta presión residual para su funcionamiento.
Herramientas: Manómetro
– Desmontar la cubierta del motor.
– Antes del desmontaje, limpiar el empalme de la tubería de retorno del cilindro 1 (p. ej. con un producto de limpieza en frío convencional).
– Secar el empalme de la tubería de retorno del cilindro 1.
– Cubrir el empalme de la tubería de retorno del cilindro 1 con un trapo.
– Extraer el empalme de la tubería de retorno del cilindro 1. A este efecto, empujar el empalme hacia abajo presionando sobre las pestañas y tirar del elemento central hacia arriba para desbloquearlo.
Nota
Observar que todo esté limpio. No es admisible bajo ningún concepto que penetre suciedad en las tuberías de retorno desmontadas ni en los empalmes de las unidades inyectoras.
– Montar el equipo comprobador del sistema
de retorno de combustible entre el empalme de la tubería de retorno en el inyector y la tubería de retorno.
– Poner en marcha el motor.
– Comprobar la presión en el manómetro.
--  Valor teórico: 8...14 bares
Si no se alcanza el valor teórico, sustituir la válvula de retención de presión.

miércoles, 4 de febrero de 2015

Diagrama Eléctrico Ford Ecosport 2010

Ford Ecosport 2010 - Diagramas eléctricos Sin cargo. Solicitalos por mail a:

manuchena@hotmail.com  o facebook: Manuel Chena




sábado, 1 de noviembre de 2014

Diagnosis del inyector de combustible

Vehículo de referencia Chevrolet AGILE 1.4

Descripción del circuito/sistema

El módulo de control del motor (ECM) activa el impulso del inyector de combustible adecuado para cada cilindro. Se proporciona tensión de encendido directamente a los inyectores de combustible. El módulo de control supervisa cada inyector de combustible aplicando una conexión a masa al circuito de control por medio de un dispositivo de estado sólido denominado controlador.
Una resistencia del devanado de la bobina del inyector de combustible demasiado alta o demasiado baja afectará a la manejabilidad del motor. Puede que no se genere ningún código de avería del circuito de control del inyector de combustible, pero puede ser aparente una falsa explosión. Las bobinas de los inyectores de combustible se ven afectadas por la  temperatura. La resistencia de las bobinas de los inyectores de combustible aumenta a medida que sube la temperatura del inyector de combustible.

Cuando realice la prueba de equilibrio del inyector de combustible, la herramienta de diagnosis se usa primero para excitar el relé de la bomba de combustible. La herramienta de comprobación del inyector de combustible o la herramienta de diagnosis se usa entonces para emitir impulsos a cada inyector durante un tiempo preciso, lo que permite inyectar una cantidad medida de combustible. Esto hace que se produzca una caída en la presión de combustible del sistema que se puede registrar y usar para comparar cada inyector.

ü  Información adicional de diagnosis
• Controlar los contadores de fallos de encendido actuales, o el gráfico de fallos de encendido, puede ayudar a aislar el inyector de combustible que causa el problema.
• El funcionamiento del vehículo en una amplia gama de temperaturas puede ayudar a aislar el inyector de combustible que está provocando la anomalía.
• Realice la prueba de la bobina del inyector de combustible en las condiciones especificadas por el cliente. La anomalía de un inyector de combustible puede hacerse patente sólo a una temperatura determinada, o en determinadas condiciones.

ü  Información de referencia
Diagrama de cableado
Esquemas de los controles del motor
ü  Referencia de conectores
Vistas de los extremos del conector del componente
ü  Referencia de información eléctrica
Comprobación del Circuito
ü  Reparaciones del conector
Comprobación de anomalías intermitentes y conexiones defectuosas
ü  Reparaciones del cableado
ü  Referencia de la herramienta de diagnosis
ü  Referencias de módulo de control para obtener información de la herramienta de diagnosis.
ü  Herramientas especiales
Manómetro digital

ü  Comprobación de componente
Prueba estática de la bobina del inyector de combustible
1.      Compruebe la resistencia de cada uno de los inyectores de combustible con uno de los métodos siguientes:
2.      Si el sensor de temperatura del refrigerante del motor está entre 10-32°C (50-90°F), la resistencia de cada inyector de combustible debería ser de 11-14 Ω.
3.      Si la medición del inyector de combustible es correcta, realice la prueba de equilibrio del inyector de combustible - prueba de presión de combustible.
4.      Si no está dentro del rango especificado, cambie el inyector de combustible.
5.      Si el sensor de temperatura del refrigerante del motor no está entre 10-32°C (50-90°F), mida y registre la resistencia de cada inyector de combustible con un Multímetro digital.
6.      Reste el valor de resistencia más bajo del valor de resistencia más alto. El resultado obtenido debe ser igual o inferior a 3 Ω.
7.      Si la diferencia es superior a 3 Ω, iguale los valores de resistencia de los inyectores de combustible para obtener un valor de resistencia total. Divida el valor de resistencia total por el número de inyectores de combustible para obtener un valor de resistencia media.
8.      Reste el valor de resistencia más bajo de cada inyector de combustible del valor de resistencia medio.
9.      Calcule la diferencia entre el valor de resistencia más alto de cada inyector y el valor de resistencia medio. Sustituya el inyector de combustible que muestre la diferencia mayor por encima o por debajo de la media

Prueba de equilibrio del inyector de combustible - Prueba estática presión de combustible
Nota:
No realice esta prueba si el sensor de temperatura del refrigerante del motor es superior a 94°C (201°F). Las lecturas irregulares de presión de combustible pueden estar provocadas por el combustible hirviendo en la parada en caliente.
• Verifique que una cantidad adecuada de combustible está en el depósito de combustible antes de continuar con esta diagnosis.
• Antes de proceder con esta prueba revise en el manual del usuario información e instrucciones de seguridad.
1. Instale un indicador de presión de combustible.
2. Conecte el encendido con el motor parado.
Nota:
Puede que tenga que activar el relé de la bomba de alimentación un par de veces para obtener la mayor presión de combustible posible. • No arranque el motor.
3. Con una herramienta de diagnosis, active el relé de la bomba de alimentación
4. Observe el indicador de presión de combustible con la bomba de combustible activada. La presión de combustible debe ser de 365-414 kPa (53-60 psi).
Si la presión de combustible no es de 365-414 kPa (53-60 psi), consulte Diagnóstico del sistema de combustible
6. Controle el indicador de presión de combustible durante 1 minutos. La presión de combustible no debe disminuir más de 34 kPa (5 psi).
La presión de combustible disminuye más de 34 kPa (5 psi), consulte Diagnóstico del
sistema de combustible .
7. Realice la prueba de equilibrio del inyector de combustible con una herramienta de
diagnosis.

Prueba de equilibrio del inyector de combustible con la prueba estática de la herramienta de diagnosis
1. Active y desactive tres veces el relé de la bomba de combustible con una herramienta de
diagnosis. En el último comando, a medida que la presión de combustible empiece lentamente a degradarse y estabilizarse, seleccione una presión de combustible a 34 kPa
(5 psi) de la presión máxima de la bomba. Registre esta presión de combustible. Ésta es la presión inicial en la que impulsará cada inyector.
2. Con una herramienta de diagnosis, seleccione la función de prueba Balanceo Inyectores de Combustible en el menú Funciones Especiales.
3. Seleccione un  inyector de combustible para probarlo.
4. Pulse Intro para imprimar el sistema de combustible.
5. Suministre energía al  inyector de combustible pulsando el botón Pulsar Inyector en la herramienta de diagnosis con la presión seleccionada anteriormente.
6. Después de que el  inyector de combustible deje de enviar pulsos, seleccione el mínimo en el modo de visualización en el  digital manómetro de presión y registre la presión mínima.

Nota: Los nuevos resultados de la prueba no se grabarán si los resultados
mínimos/máximos no se eliminan después de probar cada inyector.

7. Borre los resultados mínimos/máximos en el  manómetro digital de presión.
8. Seleccione normal en el modo de visualización en el manómetro digital de presión.
9. Pulse Intro en la herramienta de diagnosis para volver a la pantalla Escoger Inyector.
10. Repita los pasos 3 a 9 para cada inyector de combustible.
11. Realice el cálculo de caída de presión.

Prueba estática de cálculo de caída de presión
1. Reste la presión mínima desde la presión de arranque de un inyector de combustible.
El resultado es el valor de caída de la presión.
2. Obtenga un valor de caída de presión de cada inyector de combustible.
3. Sume todos los valores individuales de caída de presión excepto los del inyector de combustible que puede ser defectuoso. Ésta es la caída total de presión.
4. Divida la caída total de presión por el número de inyectores de combustible que se han añadido. Ésta es la disminución de presión media. La diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída media de presión no debería ser superior a 20 kPa (3 psi).
5.  Si la diferencia entre cualquier caída de presión individual y la caída de presión media es superior a 20 kPa (3 psi), sustituya el inyector de combustible.
Instrucciones para la reparación
Lleve a cabo Verificación de la reparación de diagnosis tras de completar el procedimiento de diagnosis.
Sustitución del inyector de combustible.


Comentarios o dudas por mail a:
manuchena@hotmail.com
facebook: Chena Capacitación
facebook: Manuel Chena

Cursos y capacitaciones para Mecánicos Profesionales



miércoles, 30 de julio de 2014

Diagnostico Avanzado (Presencial) Instructor JOSÉ LUIS SAPIA



ü Córdoba Argentina    Fecha 23 de Agosto de 2013
Diagnostico Avanzado  (Presencial)    Instructor   JOSÉ LUIS SAPIA
Costo: $ 750 los primeros 15 Inscriptos ( Costo de lista $950 )
Director I.T.S.A. Instituto Tecnológico Superior del Automotor.
CONTENIDOS CURSO SEMINARIO CORDOBA 2014
 Interpretación de datos avanzados de Scanners en Sistemas de Inyección Electrónica  – Comprobaciones efectivas con Osciloscopio – Utilización de Dataloggers.
Conociendo la arquitectura electrónica de vehículos actuales:
·        Ejemplo 1: Línea Peugeot (206, 207, 208, 307, 308, 407, 408, 508, 3008 y Citroën (C3, C4, DS3, DS4)  - entrelazado de unidades de control electrónico.
Estudio de fallas de no arranque de motor, problemas de red e inmovilizador motor. Limitación de régimen de motor y encendido luz de diagnóstico por error de Telecodificado.
Procedimientos de Telecodificado y Telecarga.
Ejemplo 2: Línea Renault (Clío 3, Megane 2, Laguna 2, Fluence, Duster, Logan, Sandero, Koleos)
Estudio de fallas de no arranque de motor, problemas de red e inmovilizador motor. Programaciones.

Debate final. Preguntas y Respuestas

FACEBOOK:
(1) Manuel Chena

miércoles, 23 de julio de 2014

MULTIPLEXADO-REDES CAN BUS ESTRUCTURA Y FUNCIONES



MULTIPLEXADO-REDES CAN BUS ESTRUCTURA Y FUNCIONES

CAPACITACIÓN PROFESIONAL 
30 de AGOSTO de 2014 Santa Fe Ciudad.
Instructor Técnico Jorge Alvarez.

Introducción al CAN-BUS.
Beneficios que proporciona el protocolo  CAN-BUS.
Características  CAN-BUS.
Funciones que realiza el CAN-BUS.
Enlace de datos mediante la Red  CAN-BUS de las unidades de transmisión
Elementos que componen un Sistema CAN- BUS.
Estructura de la Unidad de Control con Multiplexado, Microprocesador, Microcontrolador, Transmisión y Receptor.
Resistencia de terminación de una red CAN-BUS.
Elemento de comunicación de red CAN-BUS.
Cables trenzados.
Comportamiento de un mensaje en la comunicación entre las unidades de control.
Sensores y Actuadores.
Sensor Refrigerante.
Identificador y arbitrio.
Estructura estándar de un data grama.
Comunicación entre microprocesador, micro controlador, receptor y transmisor.
Forma de comunicación entre los sensores y el microprocesador, Microprocesador, Microcontrolador, receptor y transmisor.

ENLACE DE DATOS CONVENCIONALES

En qué consiste la comunicación entre el sensor de velocidad con las unidades de control.
Unidad de control de transmisión automática – Unidad de Control de ABS – Unidad de control de crucero – Tablero de instrumentos – Unidad de control de suspensión inteligente – Unidad de control de transmisión 4 × 4 – Comunicación de enlace de datos de la unidad de control de crucero, con la unidad de control Common rail de inyección – Importancia del sensor TPS para el bus de datos – Importancia del sensor de pedal de aceleración para el bus datos.


Hoy la ESPECIALIDAD no existe para poder reparar un vehículo es necesario de tener conocimientos de sus SISTEMAS en su totalidad
El motor a explosión no ha sufrido grandes cambios en los últimos tiempos pero SI la gestión del mismo.
Estamos viviendo el momento de la interdiciplina (Mecánicos, Electricistas, Bombistas y hasta chapistas).
El sistema de redes electrónicas en vehículos automotrices es el PRESENTE  y la ELECTRÓNICA VINO PARA QUEDARSE.

La capacitación seguramente nos hará cambiar de IDEA TECNOLOGICA, ya que gracias a esta forma de trabajo los diagnósticos serán con MAYOR eficacia, MAYOR seguridad, MAYOR rentabilidad y en MENOR tiempo